深圳：各方代表意见不一，有称地铁票价太低不利于发展

　　9月28日，备受市民关注的地铁票价调整听证会在深圳召开，消费者代表、地铁运营公司代表、政府代表等二十余人参加听证。会上，消费者代表就地铁票价是否该调整、该如何调整陈述观点，甚至出现争抢话筒的现象，轮番对政府此前提出的三套调价方案提出意见。而政府和地铁运营公司代表则强调，地铁票价不宜太低，否则将有损公共交通供给的可持续发展。

　　消费者代表：地铁票价应体现公益性

　　深圳地铁一号线自2004年底开通以来，一直实行起步价2元加分段收费模式，随着年底三条地铁新线路的开通，深圳地铁将初步形成网络化运营。深圳市政府以现行地铁票价以单一线路标准制定，不能满足即将到来的网络化格局为理由，决定调整地铁票价，并提出三种方案。方案一，6公里以内3元起步价，此后每十公里加收1元；方案二、三，分别采用上海和广州的模式，采用4公里以内2元的起步价格，但在4公里后的里程上，采用不同的分段计费方式。

　　深圳市发改委有关负责人介绍说，新方案所体现的指导思想和定价原则是“合理分担、递远递减、同网同价、不高于一期平均费率”，鼓励市民远程乘坐地铁，地铁坐的公里数越长，价格越便宜。

　　听证会上，消费者代表黄翔建议，地铁是公共交通的重要组成部分，要凸显公益性、服务性，更好地为老百姓日常出行服务。他建议，地铁的票价要实行民生价、民心价。为了彰显特区建立三十年取得的巨大成就和树立深圳的形象，体现市政府对民生的关怀，深圳应试行一票制。消费者代表胡书亮也认为，实行一票制有利于广大市民乘坐地铁观看大运会，提升市民的幸福感，同时这段过渡期所收集到的数据对以后票价调整提供了很好参考，等到成熟之后再举办听证会。

　　“学习北京好榜样，两块三块随便坐”，胡书亮现场举起一块提前制作好的牌子押韵地念着这句话，赢得热烈鼓掌。

　　消费者代表杨文厚则表示，世界银行相关资料显示,发展中国家交通费用支出占工资收入比例在5%~6%比较合适。深圳去年在岗职工年平均工资为46732元，单次出行的合理费用应该在3.2~5.12元之间。而深圳大学相关专业机构调查结果显示，深圳50%公交乘客出行在15至30公里之间。按照现有三套方案,方案一为4~6元,方案二5~7元，方案三5~7元，均高于合理值。

　　杨文厚说，地铁是城市重要的交通基础设施，属于公用事业，应以低价提供给城市居民。而政府是各项利益的平衡者，不应是利益的一方，不能用纳税人的钱修建的地铁赚纳税人的钱，让纳税人坐不起地铁。

　　记者注意到，听证会上，主张一票制的消费者代表占了多数。

 
　　政府代表：票价太低，不利于可持续发展

　　虽然，听证方试图阐释票价听证方案中的平均出行费率、即每人每公里出行费用要低于一期，但与消费者观点形成鲜明对比的是，政府代表与地铁营运企业代表一致认为，票价不应太低，低了不足以支撑交通供给的可持续发展。

　　“地铁票价制定要在政府、市民、企业间找到一个合理的平衡点。任何一方财政状况恶化，另外两方都不可能实现健康可持续发展。”政府部门代表、深圳市轨道办主任科员胡春雷表示，政府应承担轨道交通运营补贴的责任，但同时财政有关支出也要和政府财政支付能力相适应，兼顾其他民生事业的资金需求。如果长期在轨道交通方面投入巨大，对教育、医疗等其他投入就会受到限制，间接影响其他社会民生福利事业的发展。

　　经营者代表、深圳市地铁集团有限公司代表张泓认为，地铁票价方案应兼顾公益性与实际性原则，要能够符合城市发展的实际情况，要考虑政府、企业与市民之间的合理负担。

　　听证会上，经营者代表、深圳市地铁三号线投资有限公司运营公司高爽还解释了深圳为何不能像北京一样实行一票制。他认为，一票制主要有两个缺陷，一是对乘坐不同长度路线的地铁乘客不公平，二是如果票价低需要对地铁大量补贴，这对不坐地铁的人也是一种不公平。

　　能否“算好账，再调价”

　　听证会上，很多消费者代表对调价方案“用票务收入弥补营运成本”的设计提出了质疑。

　　听证方案提出人说，制定票价原则是票务收入要弥补营运成本，因为轨道交通投资建设与运营维护资金需求巨大，票价的制定应兼顾乘客的经济承受能力、运营企业的可持续发展和政府财政补贴能力，根据国内外经验及现有地铁运营情况，票务收入宜弥补运营成本。“如果票务收入不能弥补营运成本，还要靠政府投钱去补贴的话，其实也就意味着其他无法乘坐轨道交通的人，要为乘坐轨道交通的人付费。”

　　但消费者代表质疑，地铁公司的成本核算欠科学。消费者代表许文晋认为，深圳地铁资源开发利润是非常丰厚的，2009年度，资源开发利润有1.22亿元，同期运营成本不过2.6亿元，也就是可以弥补40%的运营成本，“但是我们这个地铁方案里面，我看到它根本就没有谈到资源开发利润对票价的影响。”

　　代表杨文厚认为，固定资产的投资讲求周期性，随着地铁网络的完善，客流会急剧攀升，地铁物业、广告及其他收入都会有很大的增加，没有必要在地铁运营初期就要求票务收入弥补经营性收入。

　　“地铁公司作为全资国有企业不能以赚大钱为目的。”消费者代表、律师申玉峰认为，轨道交通一次性投入巨大，但以地铁集团提供的数据来看，长期的收入和回报也是稳定的，因此不能以1期的亏损来计算其他线路的亏损。而且，地铁的投入回报不能只看起初的几年，后期的收入有可能会弥补前期的投入，目前全市地铁运营成本被人为地高估。申玉峰说，在二期线路投入运营前就进行票价听证还不是最好时机，建议“算好账，再听证”。

　　申玉峰还提出解决目前地铁亏损有四大途径，一是涨票价，二是政府补贴，三是降低运营成本，四是换人。他的发言让现场气氛再次热烈，但却没有得到地铁运营公司的回应。

　　听证会上，有代表提出，深圳对公交一直采取补贴政策，对地铁也应同样进行补贴。但据深圳市交通运输委代表介绍，目前深圳地铁运营，政府并未给予相应补贴，原因是到现在一直还没有明确补贴的机制。